«Der naheliegende Reflex wäre zunächst: mehr ÖV»
Warum braucht eine Universität eine eigene Strategie für Mobilität und Verkehr?
Thomas Marty: Verkehrstechnisch ist die UZH eine mittelgrosse Stadt: Sie hat 40'000 Angehörige und 250 Gebäude, die sich über Zürich und die Umgebung verteilen. Für einzelne Standorte gab es Konzepte und behördliche Vorgaben, doch es fehlte die übergreifende Klammer. Wer ist eigentlich zuständig? Wie hängen die Standorte zusammen? Genau hier setzt die neue Strategie an.
Was wissen wir darüber, wie Studierende und Mitarbeitende heute unterwegs sind?
Marty: Unsere standortübergreifende Befragung von Studierenden und Mitarbeitenden zeigt, dass 76 Prozent mit dem ÖV, 13 Prozent mit dem Velo und 5 Prozent zu Fuss an die UZH kommen. Mit 6 Prozent ist das Auto für die Gesamtbetrachtung fast eine Randnotiz.
Beim Velo sehen wir im Hochschulgebiet Zentrum zwei Dinge. Einerseits legt es seit Jahren kontinuierlich zu. Andererseits ist das Potenzial noch lange nicht ausgeschöpft: ETH-Studierende fahren im Zentrum fast dreimal so häufig Velo wie UZH-Studierende. Am Standort kann es also nicht liegen – die Wege, die Topografie, das Wetter sind für alle dieselben.
Esra Suel: Das ist ungewöhnlich und gerade deshalb spannend: Ein grosser Teil der Mobilitätsforschung dreht sich darum, Menschen vom Auto wegzubringen. An der UZH sind die meisten Studierenden und Mitarbeitenden bereits nachhaltig unterwegs. Die Herausforderung liegt deshalb woanders: Die Nachfrage nach dem öffentlichen Verkehr ist zeitlich und räumlich so stark konzentriert, dass die bestehende Infrastruktur unter Druck gerät – trotz des sehr guten Zürcher Netzes.
An der UZH sind die meisten Studierenden und Mitarbeitenden bereits nachhaltig unterwegs. Die Herausforderung liegt deshalb woanders.
Wenn der klassische Hebel – Menschen vom Auto in den ÖV zu bringen – hier kaum greift: Welche anderen Möglichkeiten gibt es, den ÖV zu entlasten – und wo liegen ihre Grenzen?
Suel: Das Velo könnte einen Teil der Nachfrage nach öffentlichem Verkehr übernehmen, doch auf Teilen des Strassennetzes fehlt eine sichere und attraktive Veloinfrastruktur. Der Fussverkehr kommt für kürzere Wege infrage, doch Topografie, Wegqualität und Zeitdruck schränken sein Potenzial ein. Auch eine zeitliche Verschiebung der Reisen ist nur begrenzt möglich, weil die Stundenpläne feste Spitzen erzeugen und viele UZH-Angehörige längere Distanzen zurücklegen.
Was folgt daraus für die Strategie und wo kann die UZH konkret ansetzen?
Marty: Die Studierendenzahlen wachsen seit Jahrzehnten, und die Prognosen zeigen keine Trendwende. Der naheliegende Reflex wäre zunächst: mehr ÖV. Doch der ÖV trägt bereits drei Viertel unserer Wege und stösst – wie erwähnt – in den Spitzenstunden an seine Kapazitätsgrenzen. Der Ausbau der Infrastruktur braucht Jahre bis Jahrzehnte. Umso wichtiger ist es, die Potenziale beim Velo- und Fussverkehr besser zu nutzen und, wo möglich, die Nachfragespitzen zu glätten.
Steuern können wir, was auf unserem eigenen Grund liegt: Abstellanlagen, Campuswege, eigene Angebote und Information. Die ÖV-Erschliessung, der Strassenraum und die städtische Veloinfrastruktur – darüber entscheiden andere. Dort müssen wir früh am Tisch sitzen und die Interessen der UZH einbringen, bevor die Pläne fertig sind.
Bike-Sharing Angebote
Alle UZH-Mitarbeitenden profitieren von vergünstigten Bike-Sharing Angeboten – ideal für den Weg zur Universität, den Wechsel zwischen Standorten oder für spontane Fahrten in der Stadt.
Voi – Sharing von E-Bikes und E-Scootern
Als UZH-Mitarbeitende:r erhalten Sie exklusive Sonderkonditionen auf das gesamte Voi-Angebot in Zürich – mit 800 E-Bikes und 800 E-Scootern in der ganzen Stadt.
PubliBike – Sharing von Velos, E-Bikes und E-Scootern
Mit dem BusinessBike-Abo fahren Sie die ersten 60 Minuten mit dem Velo bzw. die ersten 15 Minuten mit dem E-Bike oder E-Scooter gratis – perfekt für die typische Pendeldistanz vom Bahnhof oder von zu Hause.
SwitchBike – Velo-Abo
SwitchBike bietet ein flexibles Velo-Abo ohne Besitzpflichten: Ein hochwertiges Stadtvelo inklusive Wartung, Reparaturen und Diebstahlschutz – kündbar jeweils auf Monatsende.
Auch die Forschung spielt in der Strategie eine Rolle. Ein Kerngedanke ist, die Universität selbst als Reallabor zu nutzen. Was heisst das konkret?
Suel: Ein Reallabor bedeutet, die Universität als realen Untersuchungsraum für Forschung und Lehre zu nutzen. Die Mobilitätsfragen der UZH sind dafür besonders interessant, weil die Studierenden sie unmittelbar selbst erleben und zugleich Daten innerhalb der Universitätsgemeinschaft erheben können.
So wenden sie Forschungsmethoden auf ein Problem an, das ihren eigenen Campus betrifft, und erarbeiten dabei Erkenntnisse, die für die Universität nützlich sein können. Studierende sind oft deutlich motivierter, wenn sie sehen, dass ihre Arbeit dazu beitragen kann, das Umfeld zu verbessern, in dem sie studieren und arbeiten. Ein Thema, das wir dabei genauer untersuchen wollen, ist die sogenannte Walkability.
Was macht einen Weg eigentlich «walkable» – und warum ist das für die UZH interessant?
Suel: Denken Sie an Wege, die Lust aufs Gehen machen – und vergleichen Sie sie mit solchen, die Sie lieber meiden. Walkability beschreibt nicht nur die Distanz, sondern auch, wie gut Ziele erreichbar sind und wie sicher und attraktiv sich eine Route anfühlt – etwa durch angenehme Trottoirs und Übergänge, Grün, Cafés oder andere Menschen.
Für die UZH ist das besonders bei kurzen Wegen relevant, etwa zwischen Hauptbahnhof und Zentrum oder im Umfeld der verschiedenen Standorte – gerade dort, wo der öffentliche Verkehr unter Druck steht. Zu verstehen, wie gut diese Wege zum Gehen geeignet sind, zeigt uns, wo sich die Bedingungen verbessern lassen.
Im Sommer startet dazu eine Masterarbeit, was erhoffen Sie sich davon?
Suel: Die bisherigen Befragungen zeigen, wie Studierende und Mitarbeitende heute unterwegs sind. Die Daten helfen uns zu verstehen, wie sich Mobilität nachhaltiger gestalten lässt – gerade dort, wo nachhaltige Verkehrsmittel an ihre Grenzen stossen. Die Masterarbeit geht einen Schritt weiter und fragt, warum sie so unterwegs sind und was sie zu einer Veränderung bewegen könnte. Ein besonderer Fokus liegt auf der wahrgenommenen Walkability. Zum Semesterstart werden wir dazu eine zusätzliche Befragung durchführen – halten Sie die Augen offen!
In zehn Jahren möchte ich, dass gute Mobilität an der UZH selbstverständlich geworden ist. Man steigt in Oerlikon aus dem Zug, schnappt sich ein geteiltes Velo, und am Irchel wartet ein trockener, sicherer Abstellplatz nahe am Eingang.
Welche Angebote gibt es schon heute – und was kommt in den nächsten Jahren dazu?
Marty: Ab sofort profitieren alle UZH-Angehörigen von vergünstigtem Bike-Sharing und einem vergünstigten Velo-Abo. Hinzu kommt ein Sharing-Hub direkt am Campus Schlieren. Und zwischen Zentrum und Oerlikon fährt ein kostenloser Shuttle – ohne Umsteigen.
Der grösste Brocken für die nächsten Jahre ist die Veloinfrastruktur. Die Qualität vieler Abstellanlagen ist heute ungenügend. Hier laufen die Vorarbeiten für substanzielle Verbesserungen an allen Standorten.
Wie sieht Mobilität an der UZH idealerweise in fünf bis zehn Jahren aus?
Marty: In zehn Jahren möchte ich, dass gute Mobilität an der UZH selbstverständlich geworden ist. Man steigt in Oerlikon aus dem Zug, schnappt sich ein geteiltes Velo, und am Irchel wartet ein trockener, sicherer Abstellplatz nahe am Eingang. Der Weg zwischen den Standorten ist keine Hürde mehr, sondern Teil eines vernetzten Campus, der sich über die ganze Stadt spannt.
Suel: Idealerweise würde die UZH zu einem langfristigen Reallabor werden, das über einzelne studentische Projekte hinausgeht. Neue Mobilitätsmassnahmen könnten bei ihrer Einführung evaluiert werden, sodass sich ihre Wirkung untersuchen lässt. Das würde dabei helfen, grundlegende Theorien zum Mobilitätsverhalten zu überprüfen und Evidenz zu schaffen, von der nicht nur die UZH, sondern auch andere Universitäten und Städte profitieren würden.